För egen maskin

Tänk följande: Regnet smattrar mot sovrumsfönstren och du förbannar dig själv över att du parkerade bilen två kvarter bort, men i stället för att hasta ut i eländesvädret loggar du in på myAudi-appen och någon minut senare bromsar din bil in framför ytterdörren och hämtar upp dig. Ur högtalarna strömmar din favoritmusik och självklart är kupén alldeles perfekt tempererad. När du sedan sätter dig till rätta i sätet får du automatiskt en hälso­check.

Puls 62.
Blodsockernivå 5,0.
Check.

Forskare och ingenjörer är överens om att detta är en utveckling som ligger i korten. Bilar kommer att kunna parkera och navigera själva utan någon som helst inblandning från en opålitlig mänsklig hand, och därmed kommer också begreppet "bilkörning" totalt omdefinieras. I stället kommer bilen mer användas som ett rullande vardagsrum, en plats för upplevelser, jobb eller vila – du väljer själv. 

Men frågan är såklart när vi kliver in i detta nya billiv.

Det har gått ett tjugotal år sedan forskningen på allvar tog fart runt självkörande bilar, en innovationsresa som sedan dess fått sin beskärda del av oväntade vägbulor när teknikfrågor krokar arm med verkligheten, och som också visar på de alldeles speciella utmaningar som bilbranschen står inför.

När Amazonmiljardären Jeff Bezos i fjol lät sig skjutas upp i rymden var det i en farkost utan pilot och de fyra rymdturisterna hade ingen annan uppgift än att storögt beundra Moder Jord genom panoramafönstren.

Nu är naturligtvis inte jämförelsen helt relevant, men den belyser ändå ett intressant sakförhållande som ingenjörerna brottas med. I rymden ska du verkligen ha en nedrans otur om du lyckas krocka med en annan raket medan trafiklivet på jorden är lite ­stökigare, om man säger så.

Alexis Trolin är utvecklingschef på mjukvaruföretaget Cariad, som är ett koncernsyskon till Audi. Han beskriver en rasande snabb utveckling, där bilarna som i dag rullar ut från fabrikerna har mer gemensamt med datorer och smarta mobiltelefoner än de bilar som tillverkades för bara 10–15 år sedan.

”Genom att uppdatera mjuk­varan kan vi hela tiden förbättra och förändra prestandan i bilen. Den är också central i utvecklingen av chassi och styrsystem för framtidens hög­automatiserade körning.”

Till exempel har Alexis och hans team börjat experimentera med ”steer-by-wire”, där ratten inte har någon mekanisk koppling med hjulen, en teknik som för övrigt flygplansindustrin har använt i decennier.

För Audi med sitt långa innovationsarv är detta en högprioriterad fråga. Under fjolåret lättade man också på förlåten och visade på två framtida konceptbilar, Audi grandsphere concept och Audi skysphere concept, som båda ger en fingervisning om vad vi kan förvänta oss av kommande serieproducerade modeller.

”Men för att undvika begreppsförvirring gäller det att skilja på automatiserade och autonoma fordon. Den förstnämnda kategorin är bilar med enklare system som hjälper föraren, som att gasa och bromsa. Autonom körning däremot, det innebär helt självkörande fordon utan mänsklig inblandning”, berättar Alexis Trolin.

Därför måste ett autonomt fordon bokstavligen också kunna ta hand om sig själv, som att fylla på spolarvätska och göra alla kameror och sensorer självrengörande. Men den stora utmaningen är förstås körningen. I en datorhjärna som styrs av ettor och nollor finns det aldrig utrymme för tolkningar, utan bara absoluta sanningar – och då kan det såklart bli väldigt fel. Exempelvis har det visat sig att systemen i tester har svårt att skilja på verkliga personer och bilder. 

Det finns rapporter om att reklam på bussar har misstolkats för att vara människor som rör sig i trafiken. Och för ett tag sedan dök det upp filmer på nätet som visade hur ett kamerasystem fick för sig att månen var ett gult trafikljus. För att inte tala om hur självkörande bilar måste lära sig hantera olika kulturer och invanda beteendemönster.

I Norden är vi exempelvis vana vid att lämna företräde för gångtrafikanter som kliver ut på ett övergångsställe, något som jag inte skulle våga rekommendera vid ett besök i Rom eller Paris. Eller hur ska man hantera det faktum att vägmärkenas utseende och färg skiljer sig åt mellan olika länder? Och då har vi inte ens berört det faktum att i England kör man på fel sida av vägen…

Svårigheten ligger dock inte enbart i att konstruera ett fordon som kan framföra sig själv utan även att människan måste känna förtroende för maskinens kapacitet.

Här skulle man ju kunna tänka sig att självkörande bilar programmeras efter exempelvis Lewis Hamiltons färdigheter. Men så lär det inte bli.

Tester har visat att försökspersoner blir obekväma när fordonet kör för smidigt, något som får dem att ifrågasätta huruvida systemet faktiskt är aktivt. Därför förs det diskussioner om hur mycket ratten bör röra sig under automatiserad körning för att passagerarna ska få en lugnande visuell feedback att systemet inte har somnat under långresan till sommarstugan.

Så tillbaka till ursprungsfrågan, när vi får se självkörande bilar i trafiken?

Hohammed Essayed Bouzouraa, som är forskningskollega till Alexis Trolin på Cariad, formulerar sig så här: 

”Först och främst behöver vi definiera i vilken miljö som tekniken ska användas. Men med det sagt är jag övertygad om att vi redan under de närmaste fem åren kommer se en gradvis introduktion av självkörande bilar, med början på våra motorvägar.”